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Egal ob Scheinwerfer, Blinker oder Rückleuchten – bei jedem An- und Umbau gibt es einiges zu beachten, damit es nicht nur wunschgemäß strahlt, sondern die gesetzlichen Vorschriften eingehalten werden. Hier kommt unser Schraubertipp zum Thema Motorrad-Beleuchtung.
Der An- oder Umbau von Lampen und Leuchten erfordert zumindest rudimentäre Elektrik-Grundkenntnisse. Neben diesem eigentlich unverzichtbaren Vorwissen gibt es ein paar wichtige Regeln, die man beachten sollte. Im Rahmen von Umbauten (zum Beispiel wenn die serienmäßig montierten Stecker nicht passen) keinesfalls den Kabelbaum zerschneiden, sondern besser Adapter besorgen beziehungsweise selber machen und verbauen. Die entsprechenden Stecker kann man im Zubehör (etwa Japan-Stecker) besorgen und mit einer passenden Crimpzange sorgfältig festpressen. Wenn es der Platz erlaubt, arbeite ich gern mit den soliden und wasserdichten AMP-Steckern. So lassen sich Fehlerquellen vermeiden, und das Ganze bleibt auch rückbaufähig. Beim Verlegen zusätzlicher Kabel auf eine vernünftige Führung achten (Scheuerstellen vermeiden!) sowie Kontakte ordentlich isolieren. Im Lenkerbereich dürfen die Kabel auch bei vollem Lenkeinschlag nicht gespannt oder eingeklemmt werden. Zusätzliche Verbraucher schließt man weder direkt an der Batterie an noch an vorhandene stromführende Kabel, sondern schaltet sie möglichst über ein zusätzliches Relais und eine passende Sicherung. Zugelassene Bauteile mit E-Zeichen müssen nicht eingetragen werden, sofern man die ursprüngliche Anbaulage beibehält beziehungsweise die Anbauvorschriften (EU- bzw. StVO-Zulassung) erfüllt. Bei der Auswahl der neuen Komponenten auf Qualität achten und Foren als Informationsquelle nutzen.
Das wichtigste Bauteil für den perfekten nächtlichen Durchblick ist natürlich der Hauptscheinwerfer. Wer jemals ein Motorrad mit 6-Volt-Elektrik und 40-Watt-Bilux-Lampe auf dunkler Landstraße gefahren hat, weiß die neuen Entwicklungen sicher zu schätzen. Standardmäßig sind heute fast alle Motorräder mindestens mit H4-Licht ausgestattet, viele auch schon mit H7. Bei den Lampen gibt es interessante qualitative Unterschiede, eigentlich nicht erstaunlich bei einer Preisspanne von 3 bis 20 Euro. Spezielle Markenprodukte erreichen dank besserer Glaskolben-Materialien und Füllungen sowie präziserer Fertigung deutlich mehr Leuchtkraft und Leuchtweite, werden aber oft auch wesentlich heißer. Das kann in Einzelfällen bei relativ kleinen Scheinwerfergehäusen mit schlechter Wärmeableitung zu einer verkürzten Lebensdauer führen, ebenso wie das Berühren des Glaskolbens mit den Fingern beim Einbau der neuen Lampe. Der ist bei Naked Bikes normalerweise kein Problem, wird aber bei manchen verkleideten Maschinen zum Geduldsspiel und verlangt Fingerakrobatik. Zum Scheinwerfer gehört auch die Streuscheibe, die man, sofern sie verkratzt ist, gegebenenfalls mit Politur aufbessern kann (Achtung: Das ist – sehr streng genommen – eine zulassungstechnische Grauzone). Auch angelaufene oder verschmutzte Reflektoren lassen sich mit viel Friemelei eventuell noch reinigen. Bei den günstigen Preisen für Standard-Ersatzscheinwerfer stellt sich nur die Frage, ob sich der Aufwand lohnt. Dann sollte man auch gleich zum Klarglas-Scheinwerfer greifen, der eine etwas höhere Lichtausbeute als die Riffelglas-Varianten hat. Bei meiner NTV hat eine Umrüstung auf Klarglas-Scheinwerfer (für rund 80 Euro von Polo) in Kombination mit einer Philips Motion-Lampe zu einer deutlich besseren Lichtausbeute geführt.
Die LED-Technologie liefert nicht nur das beste Licht und wird deshalb bei immer mehr Modellen serienmäßig verwendet, sondern bietet auch vielfältige Möglichkeiten, der Maschine mit zum Beispiel einem asymmetrischen Design ein ganz eigenes Aussehen zu verleihen. LED-Nachrüstscheinwerfer – zum Teil sogar mit adaptivem Kurvenlicht – werden von der Zubehör-Industrie sowohl als Einsatz als auch als Komplettscheinwerfer angeboten.
Beim Einbau/Umbau von Scheinwerfern gibt es aber einiges zu beachten. Im Scheinwerfergehäuse befinden sich in der Regel jede Menge Kabel, und der Platz ist extrem knapp kalkuliert. Beim Umbau unbedingt auf korrekte Verlegung achten, um keine Kurzschlüsse zu produzieren. Problematisch wird es vor allem, wenn der neue Scheinwerfer kleiner ist oder der Einsatz breiter baut, weil zum Beispiel der bei LED-Technologie notwendige Kühlkörper zusätzlichen Platz kosten. Für bestimmte Modelle (etwa solche mit Can-Bus) braucht man eventuell spezielle Adapter. Sehr empfehlenswert ist es auch, sich vor dem Kauf umfänglich in den markenspezifischen Foren zu informieren, ob es bei diesem Typ spezielle Probleme gibt, denn vereinzelt kommt es zu Schwierigkeiten mit Regler/Lichtmaschine.
Eine interessante Verbesserung könnte die neu entwickelte Night Breaker LED in H7 von Osram sein, die bis zu 220 Prozent mehr Licht und eine fünfmal höhere Lebensdauer verspricht. Da es aber zurzeit noch keine ABE für Motorräder gibt, liegen noch keine Erfahrungswerte vor.
Ein Kapitel für sich sind Zusatzlampen (Nebel-/Fernscheinwerfer etc.), die früher gern bei Harleys und Goldwings und heute oft bei Groß-Enduros verwendet werden. Hier ist das Angebot reichhaltig. Beim Anschluss der Lampen unbedingt eine Schaltung über ein Relais bevorzugen und die Anbauvorschriften beachten. Eine relativ neue Spielart sind die Tagfahrlampen. Bei nachträglichem Einbau (nur genehmigte Produkte mit E-Zeichen + RL = Daytime Running Light verwenden) muss man nicht nur die vorgeschriebenen Abstände, sondern auch die entsprechende Schaltung beachten. Das Tagfahrlicht muss sich automatisch einschalten, sobald die Zündung aktiviert ist, und automatisch erlöschen, wenn das Abblendlicht eingeschaltet wird (Ausnahme: Lichthupe). Meist benötigt man daher bei einem nachträglichen Einbau einen speziellen Umschalter (kostet 50 bis 100 Euro), der per Lichtsensor gesteuert diese Aufgabe übernimmt. Eine recht originelle Lösung für Fans dieser Beleuchtung gibt es ganz neu von Louis in Form von Gazzini-Rückspiegeln mit integriertem Tagfahrlicht und E-Prüfzeichen, die für knapp 100 Euro pro Stück angeboten werden.
Auch Blinker haben eigentlich schon immer eine Rolle als stilgebendes Element gespielt. Vorgeschrieben sind sie erst bei Motorrädern ab Baujahr 1962. Konnten sie in den 80ern gar nicht groß genug sein, wurde mit der LED-Technik ein Schrumpfungsprozess eingeleitet, möglich nur dank der enormen Leuchtkraft. Bei manchen Café-Racer-Umbauten sind sie kaum noch wahrnehmbar. Die Zubehör-Industrie bietet eine riesige Auswahl bis hin zu wahren Designobjekten zu durchaus stolzen Preisen. Als 3-in-1-Version gibt es sie auch mit integriertem Rück-/Bremslicht.
Zwar lässt sich prinzipiell jedes Motorrad mit 12-Volt-Elektrik auf LED-Blinker umrüsten, die ein E-Prüfzeichen haben (vorn mit einer 1, hinten mit einer 2 – die meisten tragen beide Kennzahlen). Doch so einfach der Kauf ist, so tückisch kann der Anbau sein. Für manche neueren Modelle gibt es praktische Komplett-Sets, die besonders für nicht so versierte Schrauber eine gute Alternative sein können. Für alle anderen steht je nach Motorrad-Typ eine mehr oder weniger aufwendige Bastelei an.
Relativ leicht zu lösen ist die mechanische Befestigung. Für die oft zu großen Löcher in den Halterungen der Original-Blinker gibt es manchmal sogenannte Aufnahme-Cover, die sich aber aus entsprechenden Scheiben selbst bauen lassen. Wählt man allerdings eine andere Anbauposition oder eine komplett andere Befestigung, braucht man eventuell eine Verlängerung, um die vorgegebenen Abstände (EG vorn 240 mm, hinten 180 mm; StVZO vorn 340 mm, hinten 240 mm) einzuhalten.
Deutlich schwieriger kann sich der Anschluss ans Bordnetz gestalten. Das Problem liegt dabei an der geringeren Stromaufnahme der LEDs. Tauscht man die Standardblinker mit je 21 Watt gegen zwei LED-Blinker mit nur je 1,5 Watt, ändert sich nämlich die Blinkfrequenz, weil das Relais aufgrund der abweichenden Last nicht mehr korrekt funktioniert. Schnelleres Blinken beziehungsweise Dauerleuchten der Blinker sind die Folge. Die Lösung besteht entweder im Einbau eines sogenannten lastunabhängigen Relais oder spezieller Widerstände.
Am einfachsten ist es, wenn das Motorrad ein separates Blinkrelais (keine kombinierte Einheit!) für die Blinker sowie zwei getrennte Kontrollleuchten (rechts/links) und weder Blinkpiepser noch eine Warnblinkanlage hat. Dann lassen sich meist günstige Universal-Blinkgeber verwenden. Gibt es dagegen nur eine Kontrollleuchte und/oder eine Warnblinkanlage, blinken nach einer Umrüstung manchmal auch die nicht betätigten Blinker ungewollt mit. In diesem Falle würde ich zum Kellermann-Blinkrelais greifen, das ohnehin qualitativ hochwertiger ist und mit knapp 30 Euro auch nicht die Welt kostet. Dank der etwas aufwendigeren Konstruktion beziehungsweise Verkabelung (5 statt 3 Kabel) reicht es, das Relais zusätzlich mit je einem linken und einem rechten Blinker zu verbinden, um dieses Problem zu lösen. Wichtig ist es, beim Einbau keine Kabel zu vertauschen. Unbedingt die Montageanleitung beachten und sicherheitshalber die Polung mithilfe einer Prüflampe kontrollieren. Passen die originalen Stecker nicht, kann man wieder die schon erwähnten Adapterkabel verwenden oder sich selbst welche basteln.
Möchte man aber sein Original-Blinkrelais behalten oder hat ein Motorrad, das gar kein separates Blinkrelais, sondern nur eine zentrale Elektronikeinheit hat, wird der Umbau komplizierter. Zur Anpassung der Blinkfrequenz muss man dann nämlich mit Widerständen (in der Regel mit 6,8 Ohm Leistungswiderstand) arbeiten, die man im Zubehör oft auch schon mit der passenden Verkabelung erwerben kann. Wer will, kann natürlich auch selbst basteln. Aus Platzgründen werden diese relativ großen Widerstände eher im Bereich der hinteren Blinker verwendet und können zum Beispiel unter dem Bürzel oder Seitendeckel versteckt werden. Bei der Verkabelung darauf achten, dass sie in Parallelschaltung (nicht Reihenschaltung!) montiert werden. Es ist ganz erstaunlich, wie heiß solche Widerstände im Betrieb werden können, 80 bis 100 Grad werden durchaus erreicht. Deshalb sollte man bei der Montage darauf achten, die Widerstände nicht auf Kunststoffteilen oder mit Kontakt zu Kabeln zu befestigen und auch nicht einfach anzukleben. Perfekt zur Wärmeableitung ist dagegen eine kleine Aluplatte, auf die man die Widerstände montiert.
Umbauten an Brems- und Rücklicht sind meist völlig unproblematisch. Die neuen Leuchten werden oft fertig verkabelt geliefert, und die Herausforderung liegt im Bereich der Befestigung. Auch hier geht der Trend zu Mini-Leuchten, die zwar schick aussehen, aber oft das Nummernschild nicht mehr korrekt ausleuchten. In diesem Fall ist eine zusätzliche Kennzeichenbeleuchtung erforderlich. Sonst droht spätestens bei der nächsten Hauptuntersuchung Ärger.
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